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jueves, 29 de noviembre de 2012
lunes, 26 de noviembre de 2012
AECAR, no al control tyre.
26/11/2012.- A espensas de la confirmacion oficial, AECAR prohibe los aditivos pero no se realizara ningun tipo de control tyre. El uso del miniRae y la presencia de un experto en aditivos parece que seran las unicas armas para detectar a los que quieran usar aditivos. Puede haber mas novedades en el reglamento como la duracion de las mangas y el peso minimo obligatorio, pero sin duda todo esto queda en un segundo plano. Por mucho que nos quieran convencer, el miniRae y el experto no son suficientes para detectar los aditivos por lo que a nuestra modesta opinion las sospechas volveran a los circuitos. Hay metodos para aditivar las ruedas sin dejar ni el mas minimo rastro, solo hay que buscarlos. Desde ngracing fomentamos el NO ADITIVOS, pero tambien fomentamos la igualdad...Si en algun momento tenemos constancia de un metodo que sea indetectable, lo publicaremos para que sea cada cual en su conciencia el que decida si lo usa o no, pero por lo menos estaremos todos en las mismas condiciones. Tambien os invitamos a que potencieis los regionales animando a que los pilotos los corran y asi conseguir pasar buenos ratos de modelismo.
26/11/2012.- Pues eso parece, se ha denegado la implantacion del control tyre. Volvemos a la prohibicion de los aditivos y al uso del miniRae y otros protocolos para la deteccion del pringue en las ruedas.
Lo que no era valido el año pasado parece que si lo vuelve a ser este año...
viernes, 23 de noviembre de 2012
GIMAR 9T, segunda mano, ¡OPORTUNIDAD!
¡¡¡VENDIDO!!!
Motor GIMAR 9T, una sola carrera. Muchisima compresion. Biela de origen.
Si estas interesado o quieres mas info, ijoaki@gmail.com.
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miércoles, 21 de noviembre de 2012
Trofeo Motonica en Fiorano
Collari IX ganó el Trofeo Internazionale Motonica en Fiorano. Stefano Solaroli se volvio a mostrar muy competitivo logrando la segunda posicion en mangas.
Control tyre by Paco Lopez
Aqui os dejo la opinion sobre el tema de otro los pesos pesados del 1/8 pista gas. Ex delegado nacional, conoce de primera mano lo que es pelear en contra de los aditivos. Su experiencia y su conocimiento avalan su posicion.
"Hola a todos, soy Paco López, padre de Nacho, Javugo para los amigos.
Hace mucho tiempo que no participo en este foro, y leído este asunto, me vais a permitir opinar sobre este tema.
Yo fui y soy contrario al uso de aditivos.
El control de neumáticos propuesto y publicado en la Web de AECAR, misma marca, mismo diámetro (69 / 76 mm) y misma dureza (32 / 35) custodiadas y entregadas por la organización no me parece la solución ideal al problema, me crea dudas y entiendo que nos origina mas inconvenientes que ventajas.
Soy partidario del control de neumáticos, pero nunca con misma marca, diámetro y dureza.
Cierto es que en teoría tendríamos las ventajas respecto al costo de las ruedas y la igualdad pero entiendo que los inconvenientes son muchos mas. Reitero que es mi opinión. Que nadie se me altere.
Dudas.-
¿Será una sola marca para toda la temporada
¿Cambiaremos de marca cada carrera?
¿A que precio?
¿Quién las suministra? Entiendo que la Asociación Española de Coches A Radio control (AECAR) nunca debe convertirse ni en importador ni tienda. Su finalidad es otra muy distinta. Como mucho, entiendo que debe de recomendar.
Si repasáis el balance de situación 2012 publicado en la Web y que aprobaremos este fin de semana en la asamblea, figura en la partida de activo corriente.- en Existencias comerciales un importe de 862.30 € en concepto de Neumáticos 1/10 TT. O sea ruedas que han sobrado de los nacionales de 1/10 TT. Entiendo que esto no es correcto y corremos el riesgo de que al próximo ejercicio esta partida aumente.
Es mas, si de abaratar se trata y es AERCAR quien gestiona y proporciona los neumáticos, ¿Por qué no hacerlo también con motores, combustible etc.? ¿Por qué no hacerlo también en el resto de escalas? Esto si que siria un verdadero ahorro para el conjunto de asociados.
Como dicen los antiguos “cocinero a cocinar y camarero a servir” o lo que es lo mismo AECAR a organizar, regular y gestionar bien los recursos que genera, en todas sus escalas y los circuitos con sus respectivas organizaciones a dirigir, verificar y cronometrar las carreras que organizan.
Inconvenientes.-
.- ¿A quien no le salido una rueda mal pegada?
.- ¿A quien no le ha tocado escariar el agujero de la llanta?
.- ¿Qué pasa con el offside de la llanta? Porque cada fabricante tiene el suyo y a los noveles y menos puestos en reglajes del chasis les vamos a hacer un lió de 3 pares.
.- ¿Qué pasa con la libertad de elección?
.- ¿Qué pasa con la estrategias de carrera? Este sistema se carga la elección del piloto respecto a la estrategia a seguir en la carrera.
Estas temporadas pasadas, hemos podido comprobar las distintas elecciones y alternativas que han elegido los pilotos.
Para las mangas comprobamos que casi todos usábamos durezas de 32/35 o 35/35, pero donde había mucha diferencia era en el diámetro elegido,.
En subfinales y final hemos podido comprobar estrategias muy distintas. Desde muy agresivas (ruedas muy bajitas lo que obligaba a parar 2 veces) a conservadora (rueda con todo su diámetro y no parar a cambiar) pasando por estrategia habitual de un solo cambio.
Tambien se carga la posibilidad de combinar durezas. Nacho en ocasiones y dependiendo del consumo de neumático por la puesta a punto del chasis, combinamos durezas delante de 32/35 y atrás de 35/37 interior y exterior respectivamente.
En la final del pasado Europeo en Portugal, Robert Piertch paró a cambiar 3 veces por solo una del resto y acabo ganándolo. Pudo elegir, eligió y ganó. Que importante son las estrategias.
.- Que pasa con las esponsorizaciones? Se pierden, o ¿Quién las paga?
Por último, y muy importante. Quien paga manda o elige, o lo que es lo mismo. Si nos regalan las ruedas, aunque sean cuadradas, correremos con ellas. Pero si nos toca pagarlas, las elegiremos, de igual manera que elegimos las demás cosas de la vida.
Saludos desde Valencia
Paco López"
"Hola a todos, soy Paco López, padre de Nacho, Javugo para los amigos.
Hace mucho tiempo que no participo en este foro, y leído este asunto, me vais a permitir opinar sobre este tema.
Yo fui y soy contrario al uso de aditivos.
El control de neumáticos propuesto y publicado en la Web de AECAR, misma marca, mismo diámetro (69 / 76 mm) y misma dureza (32 / 35) custodiadas y entregadas por la organización no me parece la solución ideal al problema, me crea dudas y entiendo que nos origina mas inconvenientes que ventajas.
Soy partidario del control de neumáticos, pero nunca con misma marca, diámetro y dureza.
Cierto es que en teoría tendríamos las ventajas respecto al costo de las ruedas y la igualdad pero entiendo que los inconvenientes son muchos mas. Reitero que es mi opinión. Que nadie se me altere.
Dudas.-
¿Será una sola marca para toda la temporada
¿Cambiaremos de marca cada carrera?
¿A que precio?
¿Quién las suministra? Entiendo que la Asociación Española de Coches A Radio control (AECAR) nunca debe convertirse ni en importador ni tienda. Su finalidad es otra muy distinta. Como mucho, entiendo que debe de recomendar.
Si repasáis el balance de situación 2012 publicado en la Web y que aprobaremos este fin de semana en la asamblea, figura en la partida de activo corriente.- en Existencias comerciales un importe de 862.30 € en concepto de Neumáticos 1/10 TT. O sea ruedas que han sobrado de los nacionales de 1/10 TT. Entiendo que esto no es correcto y corremos el riesgo de que al próximo ejercicio esta partida aumente.
Es mas, si de abaratar se trata y es AERCAR quien gestiona y proporciona los neumáticos, ¿Por qué no hacerlo también con motores, combustible etc.? ¿Por qué no hacerlo también en el resto de escalas? Esto si que siria un verdadero ahorro para el conjunto de asociados.
Como dicen los antiguos “cocinero a cocinar y camarero a servir” o lo que es lo mismo AECAR a organizar, regular y gestionar bien los recursos que genera, en todas sus escalas y los circuitos con sus respectivas organizaciones a dirigir, verificar y cronometrar las carreras que organizan.
Inconvenientes.-
.- ¿A quien no le salido una rueda mal pegada?
.- ¿A quien no le ha tocado escariar el agujero de la llanta?
.- ¿Qué pasa con el offside de la llanta? Porque cada fabricante tiene el suyo y a los noveles y menos puestos en reglajes del chasis les vamos a hacer un lió de 3 pares.
.- ¿Qué pasa con la libertad de elección?
.- ¿Qué pasa con la estrategias de carrera? Este sistema se carga la elección del piloto respecto a la estrategia a seguir en la carrera.
Estas temporadas pasadas, hemos podido comprobar las distintas elecciones y alternativas que han elegido los pilotos.
Para las mangas comprobamos que casi todos usábamos durezas de 32/35 o 35/35, pero donde había mucha diferencia era en el diámetro elegido,.
En subfinales y final hemos podido comprobar estrategias muy distintas. Desde muy agresivas (ruedas muy bajitas lo que obligaba a parar 2 veces) a conservadora (rueda con todo su diámetro y no parar a cambiar) pasando por estrategia habitual de un solo cambio.
Tambien se carga la posibilidad de combinar durezas. Nacho en ocasiones y dependiendo del consumo de neumático por la puesta a punto del chasis, combinamos durezas delante de 32/35 y atrás de 35/37 interior y exterior respectivamente.
En la final del pasado Europeo en Portugal, Robert Piertch paró a cambiar 3 veces por solo una del resto y acabo ganándolo. Pudo elegir, eligió y ganó. Que importante son las estrategias.
.- Que pasa con las esponsorizaciones? Se pierden, o ¿Quién las paga?
Por último, y muy importante. Quien paga manda o elige, o lo que es lo mismo. Si nos regalan las ruedas, aunque sean cuadradas, correremos con ellas. Pero si nos toca pagarlas, las elegiremos, de igual manera que elegimos las demás cosas de la vida.
Saludos desde Valencia
Paco López"
El 1/8 by Chencho Montesinos.
Chencho es una de las voces mas representativas del 1/8 nacional. Habitual Team Manager de la escala en los campeonatos internacionales, sus reflexiones acerca de la situacion actual del 1/8 merecen ser leidas y valoradas.
"Veo con bastante preocupación el cariz que están tomando las cosas de cara a la temporada que viene y es que en el afán loable de tomar medidas para mejorar la situación actual de nuestra escala , pudiera darse el caso de ser peor el remedio que la enfermedad.
Dejemos aparte por un momento la CRISIS y su repercusión, que lógicamente también hay que tener en cuenta, pero centrémonos en lo deportivo y lógistico.
La causa fundamental de la problemática existente son los adtivos y su control. La permisividad llevada a cabo esta temporada no solo no aportado nada positivo sino que ha sido motivo claro de reducción en la participación, aumento de costes , mayor tiempo necesario de preparación ... y todo para nada. Por tanto los aditivos deben permanecer PROHIBIDOS.
Los sistemas o métodos de control que se han llevado a cabo hasta la fecha han resultado nulos o insuficientes, por lo que , siguiendo las directrices de EFRA, se propone como solución el " Control Tyre".
Sobre el papel este sistema parece que podría solucionar el problema, la cuestión es como llevarlo a cabo, en primer lugar hay que asegurar que haya alguien dispuesto a suministrar las ruedas, en segundo lugar confirmar que las organizaciones de las carreras asumirán realizar el control y su costo. Por otra parte el Control Tyre limita claramente las posibilidades de puesta a punto de nuestros coches y el tiempo disponible a dedicar a esta actividad. Qué sucede si nos dan alguna rueda defectuosa? Creo que se debería hacer un estudio muy detallado de como llevar a la práctica este sistema, evaluando lor "pros" y los "contras". Repito el problema es el uso de adtivos , la limitación en la cantidad de juegos de ruedas a utilizar en una carrera no soluciona este problema. La reducción de costes es dudosa.
El reglamento de nuestra escala siempre ha sido un reglamento relativamente sencillo , bastante más sencillo que el de otras escalas, al fin y al cabo fundamentalmente se trata de cumplir con una serie de pesos y medidas y en los últimos años lo hemos ido complicando y al parecer todavía queremos complicarlo más.
Pienso que en el tema de aditivos como en el resto de cuestiones reglamentarias es una cuestión de honestidad, ética y disciplina. Una carrera de Campeonato de España, es un evento de alta competición pero también motivo de esparcimiento, disfrute de un fin de semana , de camaradería , en pocas palabras poder olvidar los problemas importantes del día a día. De hecho añoro los tiempos en que se iba a las carreras sin más preocupación de llevar tu coche , tu emisora, combustible , ruedas y a correr.
Por tanto pienso que la erradicación del uso de aditivos tiene que pasar por un Compromiso firme de los pilotos y mécanicos de no utilizar aditivos en las carreras, para lo cual en mi opinión el Delegado Nacional como responsable de la Escala debería enviar directamente a todos los pilotos un escrito de compromiso de no utilización de aditivos de ningún tipo en las ruedas, para ser devuelto firmado directamente a él.
La firma de este compromiso deberá ser obligatorio para poder participar en las carreras del Campeonato de España, si por el método que sea se detectase la presencia de aditivo, el piloto sería expulsado inmediatamente de la prueba y del resto del campeonato.
Creo que somos ya suficientemente maduros como para comprender que ganar o mejorar posición sorteando el reglamento no es un motivo real de satisfación. sino todo lo contrario.
Aparte del tema "Aditivos" existen otros temas sobre la mesa:
Duración de mangas clasificatorias: volver a 5 minutos será un error, teniendo en cuenta los motores actuales. Las mangas a 7 minutos han borrado el problema del consumo , los motores sufren menos, y se corre durante más tiempo. Los problemas de rotura de motor que han tenido lugar la temporada pasada se han debido en la mayoria de los casos a bujías defectuosas. y al esfuerzo adicional debido al uso de aditivos.
Nitro al 16% : nuestros motores están concebidos para el 25%, con el 16% los motores van, pero no refrigera igual, serán más críticos.
Un abrazo,
Chencho"
"Veo con bastante preocupación el cariz que están tomando las cosas de cara a la temporada que viene y es que en el afán loable de tomar medidas para mejorar la situación actual de nuestra escala , pudiera darse el caso de ser peor el remedio que la enfermedad.
Dejemos aparte por un momento la CRISIS y su repercusión, que lógicamente también hay que tener en cuenta, pero centrémonos en lo deportivo y lógistico.
La causa fundamental de la problemática existente son los adtivos y su control. La permisividad llevada a cabo esta temporada no solo no aportado nada positivo sino que ha sido motivo claro de reducción en la participación, aumento de costes , mayor tiempo necesario de preparación ... y todo para nada. Por tanto los aditivos deben permanecer PROHIBIDOS.
Los sistemas o métodos de control que se han llevado a cabo hasta la fecha han resultado nulos o insuficientes, por lo que , siguiendo las directrices de EFRA, se propone como solución el " Control Tyre".
Sobre el papel este sistema parece que podría solucionar el problema, la cuestión es como llevarlo a cabo, en primer lugar hay que asegurar que haya alguien dispuesto a suministrar las ruedas, en segundo lugar confirmar que las organizaciones de las carreras asumirán realizar el control y su costo. Por otra parte el Control Tyre limita claramente las posibilidades de puesta a punto de nuestros coches y el tiempo disponible a dedicar a esta actividad. Qué sucede si nos dan alguna rueda defectuosa? Creo que se debería hacer un estudio muy detallado de como llevar a la práctica este sistema, evaluando lor "pros" y los "contras". Repito el problema es el uso de adtivos , la limitación en la cantidad de juegos de ruedas a utilizar en una carrera no soluciona este problema. La reducción de costes es dudosa.
El reglamento de nuestra escala siempre ha sido un reglamento relativamente sencillo , bastante más sencillo que el de otras escalas, al fin y al cabo fundamentalmente se trata de cumplir con una serie de pesos y medidas y en los últimos años lo hemos ido complicando y al parecer todavía queremos complicarlo más.
Pienso que en el tema de aditivos como en el resto de cuestiones reglamentarias es una cuestión de honestidad, ética y disciplina. Una carrera de Campeonato de España, es un evento de alta competición pero también motivo de esparcimiento, disfrute de un fin de semana , de camaradería , en pocas palabras poder olvidar los problemas importantes del día a día. De hecho añoro los tiempos en que se iba a las carreras sin más preocupación de llevar tu coche , tu emisora, combustible , ruedas y a correr.
Por tanto pienso que la erradicación del uso de aditivos tiene que pasar por un Compromiso firme de los pilotos y mécanicos de no utilizar aditivos en las carreras, para lo cual en mi opinión el Delegado Nacional como responsable de la Escala debería enviar directamente a todos los pilotos un escrito de compromiso de no utilización de aditivos de ningún tipo en las ruedas, para ser devuelto firmado directamente a él.
La firma de este compromiso deberá ser obligatorio para poder participar en las carreras del Campeonato de España, si por el método que sea se detectase la presencia de aditivo, el piloto sería expulsado inmediatamente de la prueba y del resto del campeonato.
Creo que somos ya suficientemente maduros como para comprender que ganar o mejorar posición sorteando el reglamento no es un motivo real de satisfación. sino todo lo contrario.
Aparte del tema "Aditivos" existen otros temas sobre la mesa:
Duración de mangas clasificatorias: volver a 5 minutos será un error, teniendo en cuenta los motores actuales. Las mangas a 7 minutos han borrado el problema del consumo , los motores sufren menos, y se corre durante más tiempo. Los problemas de rotura de motor que han tenido lugar la temporada pasada se han debido en la mayoria de los casos a bujías defectuosas. y al esfuerzo adicional debido al uso de aditivos.
Nitro al 16% : nuestros motores están concebidos para el 25%, con el 16% los motores van, pero no refrigera igual, serán más críticos.
Un abrazo,
Chencho"
viernes, 16 de noviembre de 2012
Opiniones contrarias a la monomarca de ruedas.
En esta tema hay tantas, o casi, opiniones como pilotos. Tambien es licito explicar algunas razones por las que hay pilotos contrarios al monomarca:
.- existen pilotos esponsorizados, que se han ganado dicha esponsorizacion en la pista, que perderian ese beneficio economico.
.- menor capacidad de ajustar el modelo y planificar las carreras.
.- peor o mejor adaptacion de segun que marcas de ruedas con segun que coches.
.- posibilidad de realizar control tyre aun con variedad de marcas.
.- ¿por que exigir monomarca en las ruedas y no en la gasolina? ¿ o en los motores?
Como veis...es una decision que no dejara satisfecho a todo el mundo.
.- existen pilotos esponsorizados, que se han ganado dicha esponsorizacion en la pista, que perderian ese beneficio economico.
.- menor capacidad de ajustar el modelo y planificar las carreras.
.- peor o mejor adaptacion de segun que marcas de ruedas con segun que coches.
.- posibilidad de realizar control tyre aun con variedad de marcas.
.- ¿por que exigir monomarca en las ruedas y no en la gasolina? ¿ o en los motores?
Como veis...es una decision que no dejara satisfecho a todo el mundo.
jueves, 15 de noviembre de 2012
Ideas para 2013 by Alberto Alonso
“A
partir del próximo 1 de enero Efra aplica dos importantes cambios en el
reglamento de 1/8 pista y creo que muy positivos. El peso de los coches
se reduce a 2.400 grs. y el nitro al 16%.
Las
dos medidas unidas hacen que las prestaciones de los coches se
mantengan prácticamente iguales a las actuales. Como mucho se podría
empeorar una décima de segundo por vuelta. Sin embargo los efectos
positivos son enormes.
Haciendo
un cálculo sencillo se podría ahorrar, un piloto en una carrera del
nacional, alrededor de 100 €, multiplicado por cuatro serían 400 € al
año, además de otros beneficios.
La
gasolina al 16% más barata, menos gasto de ruedas, menos deterioro de
componentes, embragues, correas, poleas, rodamientos, etc. y lo más
importante, longevidad en el motor y en el propio coche.
Creo
que es una medida de inmediata aplicación que ya Efra, quiso aplicar el
pasado año pero que, por algún tipo de presión, lo ha retrasado un año.
Esta norma abarata los costes y animaría a más gente a correr en el nacional aumentando así las inscripciones.”
Alberto Alonso
miércoles, 14 de noviembre de 2012
Mas campaña a favor del control tyre!!
He estado leyendo opiniones a favor y en contra del control tyre o de las prohibiciones en general. Es cierto que esto es un hobby y como tal debemos tomarnoslo. Pero no deja de ser cierto tambien que no se trata de montar maquetas de tren, o de pintar cuadros...se trata de COMPETICION. Ganar o perder no es cuestion de vida o muerte, pero si este hobby engancha es por que es competicion pura.
Por supuesto que como hobby que es, cuando bajamos del podium echamos unas risas con lo compañeros y amigos que este deporte nos va regalando por toda la geografia, y ninguna regla acabara nunca con eso...lo puedo asegurar que empece en 1983 y sigo con los mismo amigos.
Pero como competicion que es necesita estar reglada y si puede ser, con reglas que faciliten la practica. El aditivo dificulta la preparacion de las carreras, porque hay que invertir tiempo antes de las pruebas. Con el aditivo libre tenemos la opcion de ponerlo o no, pero todos sabemos que con aditivo se va mas rapido y sobre todo con mas ritmo. Por lo tanto, dejarlo libre obliga a tener que preparar las ruedas si quieres competir, y aqui estamos hablando de reglar el campeonato de España, no de una pachanga de Domingo. En el nacional todos vamos a competir...unos por ganar, otros por ser finalistas, otros por ser semifinalistas...cada cual es su nivel, sin perder nunca la sensacion de hobby, pero tambien sin perder nunca la competicion,
¡Control tyre si! porque iguala a todos los pilotos y porque facilita la preparacion de las carreras. Abogo por un control tyre donde AECAR como asociacion de pilotos ponga unas reglas a los comerciantes :
.- fijar precio maximo.
.- una prueba del nacional por comerciante (siempre que haya suficientes comerciantes).
.- ningun intermediario entre comerciante y piloto, venta. AECAR no debe convertirse en un comercio que venda ruedas aunque consiga mejores precios.
.- el propio comerciante debe encargarse de realizar el control tyre durante la prueba y garantizar la igualdad a todos los pilotos.
.- limitar el consumo de ruedas.
Si quereis saber que campeonato me gustaria disputar a mi, os dire:
.- libre nitro.
.- eleccion libre de ruedas.
.- no aditivo.
Pero estoy seguro que volverian las dudas sobre si fulanito o menganito hace trampas...
Por supuesto que como hobby que es, cuando bajamos del podium echamos unas risas con lo compañeros y amigos que este deporte nos va regalando por toda la geografia, y ninguna regla acabara nunca con eso...lo puedo asegurar que empece en 1983 y sigo con los mismo amigos.
Pero como competicion que es necesita estar reglada y si puede ser, con reglas que faciliten la practica. El aditivo dificulta la preparacion de las carreras, porque hay que invertir tiempo antes de las pruebas. Con el aditivo libre tenemos la opcion de ponerlo o no, pero todos sabemos que con aditivo se va mas rapido y sobre todo con mas ritmo. Por lo tanto, dejarlo libre obliga a tener que preparar las ruedas si quieres competir, y aqui estamos hablando de reglar el campeonato de España, no de una pachanga de Domingo. En el nacional todos vamos a competir...unos por ganar, otros por ser finalistas, otros por ser semifinalistas...cada cual es su nivel, sin perder nunca la sensacion de hobby, pero tambien sin perder nunca la competicion,
¡Control tyre si! porque iguala a todos los pilotos y porque facilita la preparacion de las carreras. Abogo por un control tyre donde AECAR como asociacion de pilotos ponga unas reglas a los comerciantes :
.- fijar precio maximo.
.- una prueba del nacional por comerciante (siempre que haya suficientes comerciantes).
.- ningun intermediario entre comerciante y piloto, venta. AECAR no debe convertirse en un comercio que venda ruedas aunque consiga mejores precios.
.- el propio comerciante debe encargarse de realizar el control tyre durante la prueba y garantizar la igualdad a todos los pilotos.
.- limitar el consumo de ruedas.
Si quereis saber que campeonato me gustaria disputar a mi, os dire:
.- libre nitro.
.- eleccion libre de ruedas.
.- no aditivo.
Pero estoy seguro que volverian las dudas sobre si fulanito o menganito hace trampas...
5º Carsol by Sveta Baldani
Hola a todos:Os voy a contar mi experiencia de la carrera del pasado fin de semana.
El primer contacto con la pista en la primera manga no fue satisfactorio para mi debido a los reglajes del coche, además de habernos encontrado por la mañana temprano con la pista húmeda. Estaba un poco preocupado porque pensaba que el titulo que este año nos teniamos que jugar Nicolás, Nacho y yo teniamos que hacerlo en seco. No, había que cambiar el chip y trabajar un poco. Cambié los reglajes del coche y salí en la segunda manga esperando haber acertado. Tuve suerte de haber hecho una manga muy limpia con el ritmo que la pista permitía. Vi que Nacho tenia problemas y no iba tan rapido, igual que Messerli. Me alegré mucho de haber acertado con los reglajes, visto que podía ir bastante rapido, teniendo en cuenta la condiciones de la pista. Al terminar la manga vi que tenia pole y vuelta rapida.
En la final salí las primeras vueltas de forma bastante conservadora. Nicolás estaba pegado y Nacho atrás. Después de algunas vueltas decidí subir el ritmo e intentar escapar. Conseguí rapidamente escaparme y tener medio circuito de diferencia respecto a Nicolás, donde llegaron los primeros doblados sin tener ningún tipo de problema para pasarlos. Vi que tenía mejor ritmo que mis dos contrincantes y me concentré en dar vueltas sin cometer ningún error. Además, vi que Nacho sufrió una parada de motor y en ese momento pensé que solo quedabamos Nicolás y yo para jugarnos el titulo, aunque Nicolás tenía que ser segundo en la carrera sin depender de nadie para ganar el campeonato. De repente llegaron dos paradas mias de motor al final de la recta y la ventaja que cogí se esfumó muy rapido, colocandome lejos de la cabeza de la carrera. Estaba tranquilo sabiendo que tenía el mejor ritmo, que podía ganar la carrera y asi cumplir con mi deber (aunque el titulo no dependia de mi). Estaba muy centrado en no tener ningún toque ni sufrir ningún trompo debido a las condiciones de la pista y 3 minutos antes del final, me puse otra vez primero. En esos momentos, Nicolás iba tercero en la carrera y yo sabía que lo tenia todo en mis manos. Pensaba "ahora a mantener la concentracion y pedir a Dios que no llegue ningún fallo mecánico" pero ocurrió otra cosa. Un error "TONTO" (no de pilotaje) me puso en segundo lugar, medio circuito detrás de Carlos Mas, que iba primero en ese momento. Seguro de mi mismo y del ritmo que tenía, recuperé rápido la diferencia y me puse dentrás de Messerli (con una vuelta perdida) que iba pegado al primero. Después de un error de Nicolás, me puse detrás de Carlos Mas pero, hasta el final de la carrera no conseguí pasarle. Queria jugar limpio, sin toques y sin cosas raras (que a veces se pueden ver en nuestras carreras). Me quedé 6 decimas detrás de el, quedé segundo y perdí el campeonato Carsol 2012. Todavia me cuesta asimilarlo todo teniendo la ocasion en mis manos de revalidar el titulo conseguido el año pasado. Tengo que decir que he disfrutado muchisimo toda la final sin cometer ningun error y no tener problemas con los doblados, que en todos los momentos me abrian paso.
Con todo lo que he contado, en ningun momento quiero poner en duda la victoria de Carlos Mas, que iba a un ritmo muy bueno sabiendo lo que hacia. Felicidades Carlos.
Y en ningun momento quiero quitar merito a Nicolas Messerli por ganar el campeonato Carsol 2012 porque fue mas regular y mas rapido en algunos momentos.
Espero que el año que viene disfrutemos de las carreras como lo hemos hecho alguna vez este año. Aprovecho la ocasion para pediros que acudais a la reunion del sabado 17 porque precisamente de esta reunion depende que nos divertamos mas o menos.
Un saludo a todos
S.P.Baldani
Carreras de Navidad 2012
Se acercan las fechas navideñas y ya se estan preparando las famosas carreras del "pavo", opens, etc...con la que los aficionados a la pista nos felicitamos el año nuevo. Os iremos colgando la fecha de las carreras de los clubes mas importantes, asi que ir buscando un hueco en vuestra agenda y apuntaros!!!.
.- 2/12, Club Carsol, Elche.
.- 9/12, Club Capa, Parla.
.- 9/12, Club Autet, Almussafes.
.- 9/12, Club Cavi, Samil.
.- 16/12, Club Arca, Alcobendas (confirmar).
Si tu club no esta aqui, mandanos las fechas!!! Esperamos tambien vuestras cronicas y fotos de las mejores carreras del año!!!
.- 2/12, Club Carsol, Elche.
.- 9/12, Club Capa, Parla.
.- 9/12, Club Autet, Almussafes.
.- 9/12, Club Cavi, Samil.
.- 16/12, Club Arca, Alcobendas (confirmar).
Si tu club no esta aqui, mandanos las fechas!!! Esperamos tambien vuestras cronicas y fotos de las mejores carreras del año!!!
lunes, 12 de noviembre de 2012
Final Cpto. Carsol 2012
Con la disputa de la 5º carrera terminó el campeonato Carsol 2012 con la victoria de Nicolas Messerli (Serpent-Nova). La carrera se disputó en agua y el primer puesto fue para Carlos Mas (MRX5-OS) seguido por Sveta Valdani (Velox-Picco) y de Nicolas Messerli (Serpent-Nova).
jueves, 8 de noviembre de 2012
Carta abierta Nacho Lopez - AECAR - EFRA
Hola a todos,
Lo primero que me gustaría es expresar mi
sentimiento general sobre el estado de la categoría y luego ya comentar punto a
punto las modificaciones de EFRA.
Mi opinión es que el 1/8 está en peligro de muerte, tanto
en España como en el extranjero excepto para los 40 profesionales que pagados
por sus marcas vayan a correr los campeonatos internacionales para ganar
prestigio. Y la razón principal es porque los motores son muy caros y duran muy
poco. Y aquí viene el principal problema, que los chasis, carrocerías, ruedas,
circuitos, etc. han generado un nivel de agarre que los motores actuales no
pueden aguantar. Y además no hay mas donde sacar, porque mientras el agarre
mecánico y aerodinámico puede haber aumentado un 30% desde que corríamos con
las antiguas carrocerías de Grupo-C, la potencia de los motores ha aumentado un
2%? Esto tiene los siguientes resultados:
·
Los motores no respiran porque vamos siempre con
gas.
·
Pilotos noveles que no tienen suficiente conocimiento
para montar el embrague, carburar, dejar el coche suelto y fino, poner el coche
a punto para que fluya por la pista, etc son los que más problemas de motor
tienen porque el motor no puede con el esfuerzo que se le está exigiendo.
·
Los motores son super críticos de ajustar y al
mínimo error fundes bujía y si tienes mala suerte marcas el pistón y adiós
equipo.
·
Con este nivel de agarre nunca vamos a conseguir
bajar el consumo. Y no nos engañemos con los transfers ni con el venturi. Yo me
he quedado seco en valencia con un Picco de 7T a los 3:50 en invierno corriendo
una carrera de club.
Por lo tanto, el problema mas que el precio del
motor, es que un motor dure en el mejor de los casos en buenas condiciones tres
carreras de club mas dos días jugando (unos 10 litros) si no hemos tenido
cualquier problema antes y lo hemos roto. POR
LO TANTO EN MI HUMILDE OPINIÓN LA ÚNICA MANERA DE SALVAR ESTA ESCALA ES AYUDAR
AL MOTOR Y SIMPLIFICAR LA CATEGORIA.
Alguna norma se ha aprobado en este sentido como
bajar la altura de las carrocerías 10 mm y correr mangas a 7 minutos permitan
correr con los motores mas grasos para no fundirlos. En cambio se han tomado
muchísimas medidas que en vez de ayudar al motor lo que han hecho es ponerlo más
difícil. Después de esta no breve introducción paso a comentar los cambios
propuestos por EFRA:
1)
Aditivos:
Como muchos sabréis yo siempre me he mostrado
totalmente en contra del uso de aditivos. En mi opinión la aprobación de los
aditivos la temporada pasada fue la puntilla a una categoría ya de por si en
una situación complicada. El uso de aditivos en mi opinión tiene muchas
desventajas como:
·
Gasto económico en aditivo y aditivadoras
·
Mayor gasto en ruedas porque su funcionamiento a
parte de depender del diámetro depende de que aditivo lleve y de cuanto tiempo
se haya echado antes, por lo que juntar ruedas de diferentes juegos para
aprovecharlas mas es realmente difícil si quiere ser competitivo
·
Cantidad de tiempo que hace falta para aditivar. Hay
que dejar de hacer cosas mucho mas interesantes como preparar bien el coche,
hacer cambios en el setup porque lo más importante es cómo has echado el
aditivo.
·
Cantidad de tiempo que necesitas para probar
diferentes aditivos y el dinero en ruedas correspondiente que has gastado
·
Menor duración de los motores
·
Mayor consumo de combustible
·
La diferencia de lo que se pensaba las diferencias
entre los llamados “TOP” y los no “TOP” se han mantenido o aumentado
Cuando solo ha tenido una ventaja, que
desaparecieran las suspicacias. ¿Realmente ha valido la pena?
2)
Volver a mangas a 5 minutos
GRAN ERROR. Como he dicho antes lo que hay que hacer
para salvar esta escala es ayudar al motor, y las mangas a 5 minutos perjudican
muchísimo a los motores porque hay que cerrarlos hasta el límite para intentar
llegar a los 5 minutos. Hay gente que piensa que solo los mal llamados “TOP”
tendrán problemas para llegar a los 5 minutos, y en mi opinión están en un
error. El consumo no solo depende de los tiempos por vuelta. Seguramente los
“TOP” lleven el coche mejor montado, más fino, mejor puesto a punto y solo
bajando el ritmo consigan llegar a los 5. O incluso habrá alguno que se olvide
de historias y que repueste porque sabe que va a estar en semifinales igual. El
volver a correr a mangas de 5 minutos nos obliga otra vez a tener 3 o 4 tipos
de escapes diferentes con otros tantos codos diferentes y comernos la cabeza
hasta la saciedad para ver como llegar. Es mas, los TOP siempre tendrán mas
información de trucos para llegar, podrán cerrar los motores porque tienen que
cuidarlos menos y al final los de arriba seguirán siendo los mismos, porque la
normativa ha cambiado mil veces y los de arriba son los de siempre. ¿De verdad
queremos esto? Es justo al revés, hagamos las cosas más fáciles, permitamos a la gente
disfrutar del hobby, no andar peleando para conseguir llegar a los 5 minutos
jugándose motores de no menos de 350 euros.
3)
16% de Nitro
Volvemos a lo mismo, menos potencia y seguramente
más problemas. Tengo que ser sincero, nunca he corrido con nitro al 16 y
tampoco puedo hablar mucho porque no tengo experiencia. Lo que si se es que
nada mas cambiar del 25 al 16 el motor se engrasa muchísimo y tienes que cerrar
para llevarlo a su temperatura de funcionamiento por lo que baja el consumo.
¿Cómo va a afectar esto y la disminución de potencia a la fiabilidad del motor?
Creo que en este caso deberíamos dejar que se experimente fuera de España un
año y ver como ha ido de cara al año que viene mientras aquí también se pueden
hacer pruebas.
4)
Control Tyre
Sinceramente no me gusta nada. No me gusta por
diversos temas:
·
No me gusta que me obligen a usar una marca , un
diámetro y una dureza. ¿Y si quiero ir mas duro para no cambiar ruedas en la
final? ¿Y si quiero ir mas blando e ir a dos cambios? Todo lo que sea limitar
este aspecto creo que empeora la escala.
·
No me gusta que me den las ruedas justo antes de
salir, sin haberlas podido comprobar, sin poderlas habido repasar. ¿Qué pasa si
me dan una que tiembla? Una rueda que tiembla te puede quitar dos decimas. ¿Qué
pasaría, se para la carrera? ¿Qué pasa si sale alguna rueda defectuosa? ¿Qué
pasa si las llantas no entran en los bujes de las ruedas? Todos los problemas
que acabo de plantear a todos nos han ocurrido alguna vez.
·
Y luego está el aspecto comercial. Da igual que seas
un buen o un mal importador, que hagas un buen o un mal trabajo, que des un
buen o un mal servicio, tus ventas van a ser las mismas que la del importador
que solo va a comprar las que tenga vendidas para la carrera. Y luego el
precio, ¿Quién marca el precio?
Yo cambiaría completamente la línea de actuación en
lo que normativa se refiere. Mis propuestas serían:
1)
Disminuir la altura máxima de la carrocería ente 10
y 15 mm. Con esto obligamos a correr con la carrocería mas plana, no tan en
cuña disminuyendo la carga tanto delante como detrás. Esto ayudaría al motor, a
que fuera más desahogado y también nos ayudaría a disminuir el consumo. Como he
dicho creo que tenemos que bajar el nivel de agarre sin llegar al punto de que
los coches sean difíciles de llevar.
2)
Hacer mangas a 4 minutos o a 5 minutos per con
repostaje obligatorio. Tenemos que hacer que los motores duren y que mejor que
no tener que cerrarlos.
3)
Limitar los juegos de ruedas a usar en mangas. 4
mangas dos juegos de ruedas, 5 mangas 3 juegos, 6 mangas 6 juegos.
4)
Penar un sistema de control que asegure al 95 % que
nadie usa aditivos sin hacer un control tyre. Puede ser mejor que se nos
escapen un 5% de tramposos que tomar una medida mala para la escala.
Un saludo,
Nacho López
miércoles, 7 de noviembre de 2012
¿Control Tyre? SI, por favor.
A escasas fechas de la celebracion de la reunion anual de AECAR, hemos recibido el boletin del presidente y personalmente me alegra leer que esta a favor de la implantacion del control tyre en el 1/8 pista gas. Pero tambien dice que sera una decision de la escala, es decir, del delegado nacional y de los delegados regionales que, en principio, representan la opinion del "pueblo".
Desde ngracing os pedimos que mostreis vuestro apoyo a la implantacion del control tyre. Bien hecho significa la igualdad de trato (por lo menos en cuanto a ruedas), adios definitivo a los aditivos, menos gasto (no tendreis que estar probando durezas) y en definitiva...respeto a los pilotos normales que no tienen acceso a las ultimas novedades que hacen ganar unas decimas.
¿Cuantas veces habeis aterrizado en un nacional con 4 o 5 juegos de ruedas recien comprados y habeis visto un nuevo modelo de rueda/llanta/marca que va mejor? Si se aprueba el control tyre, todos los pilotos correran con las mismas durezas, llantas, diametro, etc...
Control Tyre no significa correr menos...significa igualdad. Fijaros en la F1, todos con las mismas ruedas. Control tyre no significa que las marcas no puedan meter sus productos en el mercado...solo significa que para cada carrera solo tendremos la posibilidad de correr con una marca. Cada distribuidor, cada fabrica o cada comerciante debera buscar sus mejores armas para colocar sus ruedas en los distintos campeonatos.
Tras un año "aditivado" nuestro escala merece reconocer las mejores manos al volante, aquellas capaces de tener que corregir la direccion cuando se cruza el culo del coche.
¡HACED CAMPAÑA Y APOYAD EL CONTROL TYRE!
Desde ngracing os pedimos que mostreis vuestro apoyo a la implantacion del control tyre. Bien hecho significa la igualdad de trato (por lo menos en cuanto a ruedas), adios definitivo a los aditivos, menos gasto (no tendreis que estar probando durezas) y en definitiva...respeto a los pilotos normales que no tienen acceso a las ultimas novedades que hacen ganar unas decimas.
¿Cuantas veces habeis aterrizado en un nacional con 4 o 5 juegos de ruedas recien comprados y habeis visto un nuevo modelo de rueda/llanta/marca que va mejor? Si se aprueba el control tyre, todos los pilotos correran con las mismas durezas, llantas, diametro, etc...
Control Tyre no significa correr menos...significa igualdad. Fijaros en la F1, todos con las mismas ruedas. Control tyre no significa que las marcas no puedan meter sus productos en el mercado...solo significa que para cada carrera solo tendremos la posibilidad de correr con una marca. Cada distribuidor, cada fabrica o cada comerciante debera buscar sus mejores armas para colocar sus ruedas en los distintos campeonatos.
Tras un año "aditivado" nuestro escala merece reconocer las mejores manos al volante, aquellas capaces de tener que corregir la direccion cuando se cruza el culo del coche.
¡HACED CAMPAÑA Y APOYAD EL CONTROL TYRE!
sábado, 3 de noviembre de 2012
Primicia Reunion EFRA 2012
Ya es oficial...Control Tyre aprobado!!!. Por fin EFRA hace algo bien y aprueba controlar de verdad los aditivos en las ruedas. A partir de 2013 las ruedas seran entregadas por la organizacion, no podram salir de un recinto y seran todas de la misma marca, mismo diametro y misma dureza. Es posible que sea un contratiempo para las marcas y los distribuidores, pero sin pilotos en competicion tampoco hay ventas y hoy por hoy lo que faltaban eran pilotos debido, entre otras cosas, a los aditivos.
Texto integro de la norma by www.efra.ws
All proposals for 5.4 were withdrawn or didin’t find a seconder (Heiner’s proposal) and a simple discussion has been started to ask the floor: Do we want tire treatment YES or NO.
When the floor should decide to race without tire treatment the only possibility to continue would be with a controlled tire, because we cannot guarantee 100% that we can discover tire treatment.
Germany seconded this proposal and the voting was 12 in favour for NO treatment and 3 YES to treatment. So with a majority in favour to run clean tires the next subject was to find a simple ruling for a controlled tire. To keep it very simple for the first year the following was agreed:
Controlled tire for qualifying, sub/finals and timed practice which are used for seeding 1 brand, 1 diameter, 1 shore for front and 1 shore for rear For 1/8th 32 front and 35 rear, for 1/10th 40 shore rear and 37 front
Tires must be used as they are supplied (no work on the rims) and will be given out and fitted in the controlled area. You take new tires every new heat.
69=front 76=rear for 1/8th.
For 1/10th 64 = rear, 62=front
Information about the tire brand and shore must be available 8 weeks before the event 4 brands for 4 ec’s in a rotation system EFRA sends out the tender for the manufacturer Drivers pay a deposit for the controlled tire for qualifying and the final to the organizer. Tires can be purchased on site for practice from Monday on.
For free practice the drivers car run whatever they like. Starting from controlled practice they have to
use the handout tyres.
This proposal was seconded by GB and the voting was: 12 in favor and 3 against So for 2013 we run a controlled tire and after the 2013 season we will evaluate the rule.
When the floor should decide to race without tire treatment the only possibility to continue would be with a controlled tire, because we cannot guarantee 100% that we can discover tire treatment.
Germany seconded this proposal and the voting was 12 in favour for NO treatment and 3 YES to treatment. So with a majority in favour to run clean tires the next subject was to find a simple ruling for a controlled tire. To keep it very simple for the first year the following was agreed:
Controlled tire for qualifying, sub/finals and timed practice which are used for seeding 1 brand, 1 diameter, 1 shore for front and 1 shore for rear For 1/8th 32 front and 35 rear, for 1/10th 40 shore rear and 37 front
Tires must be used as they are supplied (no work on the rims) and will be given out and fitted in the controlled area. You take new tires every new heat.
69=front 76=rear for 1/8th.
For 1/10th 64 = rear, 62=front
Information about the tire brand and shore must be available 8 weeks before the event 4 brands for 4 ec’s in a rotation system EFRA sends out the tender for the manufacturer Drivers pay a deposit for the controlled tire for qualifying and the final to the organizer. Tires can be purchased on site for practice from Monday on.
For free practice the drivers car run whatever they like. Starting from controlled practice they have to
use the handout tyres.
This proposal was seconded by GB and the voting was: 12 in favor and 3 against So for 2013 we run a controlled tire and after the 2013 season we will evaluate the rule.
Ranking Efra 2012 1/8 on road.
EFRA ha publicado el ranking definitivo del 2012. Robert Pietsch sigue siendo el numero UNO!.
| 1 | Robert Pietsch D |
| 2 | Dario Balestri I |
| 3 | Lamberto Collari I |
| 4 | Robin D'hondt B |
| 5 | Simon Kurzbuch CH |
| 6 | Romagnoli Michele I |
| 7 | Rick Vrielinck NL |
| 8 | Daniele Ielasi I |
| 9 | Michael Salven D |
| 10 | Ilja van Gastel |
| 28 | Oscar Cabezas E |
| 37 | Sergio Montesinos E |
| 62 | Nacho Lopez Lluch E |
| 67 | Carlos Peracho Heras |
| 81 | Alonso gomez Alberto |
| 89 | Ruben Olivares |
| 92 | Jlio Alonso Rubio |
| 100 | Alberto Fernandez |
| 101 | Javier Lorenzo Bua |
| 108 | Inaki Pahissa E |
| 118 | Javier Benito Fdez E |
| 125 | Suarez Francisco |
| 152 | Jorge Porcar E |
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